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MASTERMINDING 在F1最棘手的赛站 致胜


2020-06-07



Renault车队靠着Pat Symonds的头脑、而在摩纳哥站赢过四次比赛,如何才能在这座世界上最错综複杂的赛道上获胜?他向本刊透漏了祕方。

Words:Bradley Lord Translation:Y-P.Wang

无论你跑哪一站,正确设定调校F1赛车都是一项挑战──但是没有一个地方比摩纳哥更加棘手。

车队设计师所研发出来的F1赛车,是要在正常的F1赛道上跑得快,这些地方诸如西班牙站或土耳其站、拥有平滑的路面以及较长或中等的高速弯道,悬吊要维持刚硬、以正确发挥车身空力效果,下压力则要小心翼翼地做出最佳的折衷妥协、以兼顾直线速度和过弯表现。

然而,每到赛季中途,车队就会遇到摩纳哥站──颠簸的道路、到处都会伤悬吊、一大票低速弯、还有Armco护栏就近在咫尺:这是季中对赛事工程师的试炼,他们无论如何必须要找出可行的调校设定,甚至得要让车子在一些最极端的环境条件下运行。

这意味着你的车辆设定要诀不是在找出性能最佳点、而是要让车子损耗最小的妥协性设定──一种让车手在催逼车子到极限时可以感觉放心的设定,精密的科学帮助工程师避免不慎陷入蒙地卡罗的陷阱,在此Renault工程执行总监Pat Symonds为我们指点了几个层面,如果车队想要在本站决赛之后品嚐香槟,前提就是要能够好好掌握这些条件。

正确调整空力


「几乎无须赘言的就是,我们在摩纳哥都会採取最大的下压力,儘管人们可能以为那是由于这座赛场充斥着低速弯道,但那并不是原因,赛车的下压力效果有很大一部分是和车速相关的,因此在慢速弯道其实也不会带来多大的益处;慢速弯道真正关键的是煞车和循迹性,增进车子在减速时的稳定性、并且同样帮助增进车子在出弯时的稳定性。
「以往我们相信,在这里可以採用比其他赛道更高的风阻,意味着一些低效率的设计可以用来营造高大的下压力,但是我们的想法在近几年改变了,车上的任何新零件都必须符合我们同样用在其他赛道上的风阻係数比、唯一的例外就是前悬吊,我们必须让A臂在绕过Grand Hotel髮夹弯时会呈现必要性的转向锁死,这表示要在车子的整体空力效率上做出小小的妥协。」

控制颠簸情形

减速弯上的路缘石会伤害车胎。


「我们会让车子的悬吊比在一般赛道上更软15%左右──正常来说,不同赛道之间只要把车身刚性调整5%、那就已经是我们所能接受的最大限度了,所以这确实是很大的差别,是为了应付路面的起伏颠簸、并且增进低速路段上的机械抓地力。
「我们也努力让悬吊儘可能各自独立,就概念上来说,我们应该会想要在摩纳哥使用更硬一点点的防倾桿、以帮助车子能够在更短的瞬间改变指向性,但其麻烦之处在于:如果我们那样做,那种效果同时也会一起牵连到前轮,这意味着前轮将会有一种锁死的倾向,因为刚硬的防倾桿通常会导致车轮悬空,而不是像真正的独立悬吊一样、让轮子各自依照自己的倾角落在地面上;所以我们使用较软的防倾桿、以确保轮子儘可能贴在路面上,并且将煞车时的车轮锁死情形减到最低。」

车身高度设定

要小心Massenet弯道的颠簸。


「与其他一般赛道相比,车高方面的差异并不如你想像中的大,重点是我们在乎的并非静态车高、而是动态车高──当车子在行驶时与地面的距离,我们的目标是让车子在赛道上速度最快的路段达到最低的动态车高,因此,当车子在减速弯前开始煞车时,它的车高将会和西班牙站直线道末尾时相似。
「动态车高取决于车速、下压力以及弹簧硬度,就像它静态时的高度一样,我们会使用较软的弹簧,但由于车子在本站并不会跑到最高极速,因此它的静态高度与别站相比并无太大不同。当我们于1980年代早期在此比赛时,我们仍然使用地面效应赛车,因此车高的问题很关键、而且车子非常硬实,但我们现在比以往更重视的是操控,藉由不同的阻尼设定,我们在一座颠簸的赛道上也可以不必做出太多的妥协。」

小心呵护轮胎

隧道:弯弯曲曲的「直线道」。

 
「摩纳哥这条赛道的圈速关键,有很大部分是取决于循迹控制以及对后胎的呵护程度,今年少了循迹控制系统、但仍在颠簸的赛道上使用软胎,这表示车手确实必须非常小心翼翼地处理──在这种领域最杰出的人,就可望做出最与众不同的表现。
「去年我们已经说过很多次,循迹控制缩小了车手之间的个人差异,当你跑在平滑的赛道上时,轮胎会紧紧黏在路面上,但当轮胎因为颠簸而弹跳时,车手不可能来得及赶在轮胎悬空之前即做出回应,这表示后胎在重新恢复抓地力之前会有打滑情形,这就会导致轮胎严重磨耗。
「当我们以往习惯没有循迹控制的时候,我们看过后胎的磨耗到了难以置信的程度,车队在今年会设法将此压抑至最低,我们也会在设定调校方面做出修改、以向欠缺循迹控制系统的情形来妥协,譬如说,我们会使用比往年更小的倾角、以保持轮胎可以有更长的时间平贴在地面上。」

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善用你的经验

摩纳哥乃是后胎的杀手,尤其是在少了循迹控制的前提下。


「经验在摩纳哥是很有用的,对于车手来说,他们现在参加较低层级的方程式、例如GP2时,已经有机会在这里比赛,所以当他们首次在这里出赛F1时,最起码他们是了解这条赛道的,但你首次在街道上驾驶超过700匹马力的车子时,仍然是相当吓人的事情。
「在工程方面,你在调校设定上需要遵守一些『丛林法则』,但无论如何你都必须要脚踏实地,你不能只因为你每次改变车子设定之后就都跑得更快、便开始相信自己是个很棒的工程师,赛道在整个週末期间其实是一直在变化的,你要不停地进去休停站、整理车子、让它在下一轮跑得更快。」

给予车手自信

你不可能在蒙地卡罗找到完美的调校设定,因此只要给予车手充分的自信即可。


「无论车手的经验多幺丰富,我们都会儘量让他比在其他赛站花更多的时间下去跑,只要能在赛道上多花时间,对自己都会有正面的帮助,找出自己适合的状况和节奏、发掘自己和车子的极限:这明显是一条车手导向的赛道,他们在这里可以突显车辆表现的优劣差异、更甚于其他赛站,摩纳哥并不是一条特别要求车子或引擎性能的赛道,所以我们可以在没有任何潜在的耐用度问题前提下、让他们去多跑一些里程数。」

不可陷入慌乱

驶出髮夹弯时要避免车轮打滑。


「你在练习赛时可以随心所欲地给车子进行任何改变、然后让车子在每一轮都跑得比上一轮更快,对我们来说,赛道的演变以及车手据此所跑出的圈速时间,比任何其他赛站──包括澳洲站、加拿大站或是匈牙利站──都有着双倍的重要性,更重要的是,车手于每个回合都会有着正常的进展,因此你需要非常非常留意你对车子所做出的改变,通常我们衡量自己表现进展的标準就是圈速时间,但那在摩纳哥却不见得是最佳的计量标準。
「当我们对车子做出改变时,我们也会使用更简单快速的方法,赛道的状况变化得很快,所以没有必要因为希望让车子与众不同、在圈速上大幅进展,就一口气花个20分钟去大幅度调整车子,我们会限制自己在摩纳哥的调校工作程度、以确保我们能够快速改变车子的任何部分,同时我们也儘量努力给予车手出去跑的时间。」

安全执行策略

注意Rascasse 弯道的Armco护栏。


「每个人都说在摩纳哥的排位赛必须跑得好,这是无庸置疑的事实:你想要排在前头、让自己有机会去赢取比赛,那可能会令人们倾向于採用轻油载策略,到头来,这些策略只有在车子能够发挥真正的步调表现时才可以见效;如果就像通常会发生的实际状况一样,一堆车子撞成一团、令你必须过早进行休停,结果你出站之后就会排在一长条车阵后头,你原先一切有利的盘算也都泡汤了。
「要订出真正好的策略是很难的,而且它也很容易就会变成一场错误,2005年的本站,我们在安全车全场缓行时冒险让Giancarlo Fisichella跟着Fernando Alonso一起进站休停,因为我们那年有着严重的轮胎磨耗问题,结果那次的策略完全没有奏效。当你在摩纳哥出了错的时候,那些错误所衍生的影响会更形扩大、致使你完全无法控制──你就会栽跟斗。」

应变现场状况


「当比赛来到摩纳哥的这个週末,在后勤运送方面有许多的工作要做,儘管我们现在可以在半永久性的车库设施里进行,但这个空间仍然很难完成一些简单部分的工作,它很侷促、你无法把所有设备都放在车库里、而且噪音的状况很严重,当然,我们带来摩纳哥的备用套件是比其他赛站更多,因为这里碰撞损伤的风险更高:在其他赛道上难免发生的打滑状况,在这里就会导致车辆损毁。
「但是,我还要在这里点出一些人们不必然看得到的事情。我们必须好好思考在哪里架设遥测接收设备、才能够获得最大的电波覆盖率,因为这里拥挤高大的建筑和剧烈起伏的高度、让无线电的接收效果产生很大的阻碍;另外还有一些比较简单处理的事情,比如说我们就不会安排在一天当中最吵的时候进行简报会议,即便如此,我们在沟通的时候仍然必须使用内部对讲机;当然,还有别的、其他赛站所没有的问题,就是我们每天早上从旅馆出去上工时,得要走上好长一段路。」

不要心不在焉
「你必须多多留意车队里的年轻人员、以确定他们不会太过于失控,而且车队和车库週遭也会比其他赛站多一些人,但整体来说,这个周末就是和其他赛站大大不同。我得要说的是,我很怀念以往那个赛车和大众过度接近的日子,当时我们都在码头区的帐篷里工作,帐篷外头就是开放给一般大众的区域了,诚然,当你要搬动任何东西、或是穿过重重人群才能到达休停站的时候,那是真的很痛苦,但是能看到有这幺多人想要接近F1赛车,那是很可爱的一件事,如今我们失去了这点,我想这是个悲剧。」

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